Liga de Unidad Socialista
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Lo que quería saber de la contaminación en el DF
(segunda y ultima parte) Publicado en Umbral No9, abril, 1998 Mauricio Schoijet Porqué no hay ni puede haber solución al problema de la contaminación atmosférica mientras el automóvil sea el medio de transporte dominante El esqueleto en el clóset En el artículo publicado en el número anterior de Umbral explicamos que las partículas suspendidas de pequeño tamaño provenientes de la combustión o de actividades metalúrgicas constituían el mayor problema dentro de los ocasionados por la contaminación atmosférica, y que les seguía la contaminación por ozono. Esto es contrario a la visión implícita en las medidas oficiales, que al definir el nivel de ozono como causa de emergencia ambiental, supone implícitamente que es el peor contaminante. Seguramente hay una correlación entre contaminantes, pero no se puede afirmar sin más que hay una máxima concentración de partículas cuando la hay de ozono. En 1970 se aprobó la Ley de Aire Limpio en Estados Unidos. En ese momento se hicieron cuentas alegres acerca de la reducción de contaminantes que se esperaba lograr en quince años, es decir para el año 1985, que incluía una reducción importante en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y en la formación de ozono. El ozono es un contaminante secundario, lo cual significa que no está presente en los escapes de los automóviles, como lo están el monóxido de carbono, el dióxido de azufre, el plomo, los hidrocarburos no quemados o mal quemados y los óxidos de nitrógeno. El ozono se forma a lo largo de varias horas cuando están presentes los óxidos de nitrógeno y varias clases de hidrocarburos a los que llamaremos volátiles (HCV) y en presencia de la componente ultravioleta de la luz solar, que aparece en mayor proporción en áreas tropicales o a gran altura, como es el caso en la ciudad de México. De acuerdo a las previsiones de la ley se instalaron convertidores catalíticos en los automóviles, que disminuyen la emisión de varios contaminantes, entre ellos la de NOX. Sin embargo hacia la segunda mitad de la década de 1980 estaba claro que no se había logrado ni disminuir la emisión de NOX ni la formación de ozono. Se puede suponer que en el primer aspecto, ello se debió a que los catalizadores son poco eficientes, y a que el número de automóviles había aumentado considerablemente, por lo cual la disminución en las emisiones por automóvil fue compensada por el aumento del número de estos; y también que al hacerse más eficaz la combustión, ello producía una mayor cantidad de NOX. La razón para el fracaso en el control del ozono fue conjeturada en el trabajo "Rethinking the Ozono Problem" (Repensando el problema del ozono) ya mencionado, publicado por el National Research Council en 1991. Podemos escribir lo que llamaremos una meta-ecuación HCV+NOX+ luz ultravioleta = ozono Esta no representa una reacción química sino que es una forma de representar centenares de reacciones, pero tiene algo en común con cualquier reacción química, en que hay una proporción entre las concentraciones presentes de óxidos de nitrógeno y de hidrocarburos volátiles (NOX/HCV) que maximiza la producción de ozono. Si ocurre que hay mucho más HCV, entonces la cantidad de ozono producida será la misma que en el caso en que se dé la proporción óptima, y entonces una disminución de los HCV no tendrá ningún efecto. En ese caso, medidas tales como las aplicadas, es decir que disminuyen la proporción de HCV a través de una mejor combustión por adición de sustancias como el metil- terbutil éter a las gasolinas, o controlando las pérdidas a la atmósfera en la gasolina, no disminuyen la producción de ozono. Por eso son infundadas las opiniones de que el problema está en la mala calidad de las gasolinas. Por supuesto que es deseable una mejor combustión, porque puede contribuir al ahorro de gasolina, pero puede también resultar contraproducente, en que puede aumentar la generación de NOX, y con ello la de ozono. Acerca de los convertidores catalíticos, cuya baja eficiencia mencionamos, ésta se mide en condiciones estáticas, ya sea en laboratorios o en centros de verificación. Pero en el ya aludido trabajo del National Research Council se hace referencia a investigaciones que muestran que en condiciones reales de operación puede ser bastante diferente de la medida en laboratorio. Por ello podemos afirmar que no se conoce cual es la eficiencia real de estos dispositivos. Hay otros aspectos que vale la pena comentar brevemente. La eliminación de los compuestos de plomo utilizados como antidetonantes ha sido anunciada como una medida favorable, y en efecto, era sabido que el plomo es neurotóxico, y que produce tanto problemas cardiovasculares como retardo en la capacidad de aprendizaje de los niños. Sin embargo tanto Pemex como en general las empresas petroleras se niegan a dar información sobre la composición de las gasolinas, y sobre cuales productos sustituyen a los compuestos de plomo, pero hay razones para creer que lo que han hecho es aumentar la cantidad de hidrocarburos aromáticos, entre ellos el benceno, que es uno de los compuestos químicos más cancerígenos que se conocen, y otros que también tienen esa característica. En el caso del benceno, esta propiedad determinó que en Estados Unidos se decretara su eliminación como solvente en los procesos industriales, lo que implicó costos de miles de millones de dólares. El resultado final de la eliminación del plomo podría entonces ser la sustitución de un producto tóxico por otros que tal vez no lo sean menos, aunque con efectos a un plazo más largo. Otro problema que ha sido casi totalmente ignorado en México es el del efecto de los contaminantes sobre los cultivos. El del dióxido de carbono era ya conocido desde el siglo XIX, pero nadie menciona el del ozono. En el caso de Estados Unidos se ha estimado que produce daños a los cultivos del orden de los miles de millones de dólares.
El automóvil eléctrico no es solución Hace cien años que hay automóviles eléctricos. La opinión de que podrían ser la solución son incorrectas por varios motivos. En primer lugar las baterías usadas también son un desecho, aunque más manejable por tratarse de componentes sólidos y líquidos. Además para producir la energía necesaria para cargar las baterías, si es que ésta se produce a partir de combustibles fósiles, también se genera contaminación, aunque ésta puede localizarse en otros lugares. Pero mucho más importante, no hay forma de superar la inferioridad del automóvil eléctrico en cuanto a velocidad, aceleración, tiempo de recarga y costo. Se ha dedicado mucho esfuerzo y dinero para producir baterías más eficientes, pero hay un dilema insoluble, en que un automóvil eléctrico más eficiente en el sentido de más liviano, requeriría baterías que utilizan materiales más peligrosos. Algunas de las empresas automovilísticas han invertido recursos considerables en la búsqueda de baterías más eficientes, sin que hasta ahora los resultados hayan justificado estas inversiones. En el caso del estado de California, uno de los más afectados por la contaminación atmosférica, el gobierno local efectivamente promueve el uso del automóvil eléctrico, y planea vender algunos miles de estos vehículos, que son favorecidos con enormes subsidios pagados por los contribuyentes.El problema reside en que cualidades deseables del motor de combustión interna, que han determinado su difusión, y que no pueden ser logradas con un motor eléctrico, tales como una.alta versatilidad, para permitir el cambio rápido de velocidades, y alta potencia, lo que implica alta relación de compresión y alta temperatura de combustión, están asociadas a un bajo rendimiento en términos energéticos. Esto significa que sólo una proporción pequeña de la energía química contenida en el combustible se transforma en trabajo útil, es decir el necesario para mover al vehículo, en tanto que una proporción mucho mayor se utiliza para enfriar los cilindros o se pierde en el escape, lo cual implica una alta contaminación. Por otra parte, a pesar de que hay un interés económico sustancial para producir catalizadores más eficientes para descomponer los NOX ello no se ha logrado, y no parece probable que se logre. El gas natural no es solución Algunos círculos cercanos al gobierno del DF y grupos de automovilistas suponen que la contaminación disminuiría reemplazando a la gasolina como combustible para sustituirla por gas natural. En efecto, con ello podría disminuir la emisión de hidrocarburos volátiles e hidrocarburos mal quemados o sólo parcialmente quemados. Sin embargo una mejor combustión, y por consiguiente un deseable ahorro de energía, podría tener la consecuencia indeseada de un aumento de la producción de óxidos de nitrógeno. Si ello ocurre en circunstancias en que circulan millones de vehículos movidos por gasolina, seguiría habiendo una más que suficiente concentración de hidrocarburos en la atmósfera para asegurar una producción igual de ozono, o tal vez aún mayor. La solución requiere la conformación de una fuerza social capaz de doblegar al gran capital de la industria automovilística La única solución posible reside en la ampliación del transporte público, que implica un menor gasto de combustible por pasajero transportado y por kilómetro recorrido; el otorgamiento de un estatuto privilegiado al transporte público, por ejemplo carriles exclusivos para éste, lo cual estaría más que justificado porque transporte más pasajeros a menor costo tanto financiero como en contaminación; la ampliación del Metro, la restauración o reimplantación de tranvías y trolebuses; la implantación de ferrocarriles suburbanos; el estímulo al uso de la bicicleta o de motocicletas de pequeña potencia. No estamos proponiendo eliminar el uso del automóvil, sino restringirlo en la medida en que se vaya estructurando un sistema ampliado y eficiente de transporte público. También pueden contribuir a la solución automóviles más pequeños, para dos o tres pasajeros y con un peso de 350 kilogramos, que son suficientes para el transporte urbano, y de los cuales se han fabricado decenas de miles en Europa. Ningún gobierno capitalista está dispuesto a tomar medidas para promover el transporte público, aunque han habido gobiernos municipales en Europa que se han movido en esa dirección en algunas ciudades importantes. El automóvil ha tenido desde sus comienzos el apoyo de todos los gobiernos, que han invertido recursos muy importantes para la construcción de carreteras, incluso en época de fuerte depresión económica, como en los años treinta en los Estados Unidos. Al mismo tiempo han permitido que se extinguiera el transporte público en las ciudades y los ferrocarriles, no por casualidad sino por temor a los trabajadores del transporte público, que siempre han sido un sector combativo del proletariado, capaz de perturbar la economía a través de las huelgas. Algún ideólogo del capitalismo como Zbigniew Brzezinski sugirió que la mayor difusión del automóvil probaría la superioridad del capitalismo sobre el colectivismo burocrático actualmente en liquidación en Europa del Este. Se trata de un disparate, porque en términos de uso de recursos los sistemas de transporte de estos países eran más racionales. Por otro lado la restauración del capitalismo en China ha estado asociada con el auge del automóvil. Pero además la razón básica para la hostilidad de los gobiernos capitalistas contra el transporte público reside en que si bien pedalear en una bicicleta no produce contaminación y puede ser bueno para la salud, pedaleando no se produce plusvalía, y se produce menos plusvalía usando el transporte público que el automotor privado. Si bien el automóvil ciertamente da ventajas a su poseedor en la medida en que no se generaliza como medio de transporte, estas ventajas tienden a extinguirse cuando lo hace y con ello baja la velocidad media a doce kilómetros por hora, como ocurre en la ciudad de México, y además afecta la salud y aumenta el tiempo de desplazamientos y el estrés en que vive la población. El gobierno mexicano actual no se diferencia de los otros gobiernos capitalistas en este aspecto. Ve a la industria automovilística como un pilar del crecimiento económico, y por ello le otorga enormes privilegios, como por ejemplo la posibilidad de deducir de impuestos hasta el 71% de inversiones en automóviles nuevos, otorgado en 1995 y que por cierto no se dado a ninguna otra industria. Se dio además en circunstancias de una severa crisis económica. Ningún partido de la burguesía, ni el Partido de la Revolución Democrática, ni menos los mentidos ecologistas del Partido Verde Ecologista, han propuesto medidas para reducir el uso del automóvil. Sólo un movimiento socialista enraizado en la clase trabajadora, que pueda además anteponer los intereses de largo plazo de toda la población a los inmediatos de los capitalistas y de trabajadores de la industria automovilística, puede movilizar a los trabajadores y a todo el pueblo en favor de medidas de estricto control de emisiones industriales y de limitación del uso del automóvil y su sustitución cada vez mayor por el transporte públ ico. Lograrlo no sólo contribuiría a mejorar la salud y la calidad de vida de millones, sería también un golpe muy duro contra la política neoliberal que no sólo es incapaz de asegurar éstas sino que las empeora. |
Unidad socialista #51 (descargar PDF)
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Exigimos la presentación con vida y en libertad de los detenidos-desaparecidos del EPR; Edmundo Reyes Amaya y Gabriel Alberto Cruz Sánchez. Así como de todas y todos los presos políticos y desaparecidos del país. ¡Vivos se los llevaron vivos los queremos!
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Unidad socialista 51
dsfs
